LA CARGA

La estiba. 
Técnica que consiste en colocar la carga en los medios de transporte para ser transportada con seguridad, ocupando el mínimo espacio posible, evitando la avería de la misma y facilita las operaciones de descarga. Al estibar un vehículo, aumenta su masa y este incremento produce efectos como:

• Disminución de la maniobrabilidad
• Mayor lentitud de repuesta ante los imprevistos.
• Los adelantamientos se hacen mas largos.
• El trazado de las curvas resulta mas difícil.
• Las frenadas se hacen mas largas.
• Aumenta el consumo
• Mayor exigencia al sistema de frenos, ruedas, amortiguadores, etc.

Por lo tanto es necesario adoptar ciertas medidas cuando se circule con carga en el vehículo, que implican desde la forma de colocar la carga hasta la forma de conducir. Si la colocación de la carga esta mal puede ocurrir lo siguiente:

Dimensiones de la carga. 

Según el Reglamento General de Circulación, la carga no podrá sobresalir de la proyección en planta del vehículo, salvo en los casos y condiciones previstos reglamentariamente.

Los vehículos destinados al transporte de mercancías, la mercancía no podrá sobresalir:

• Vehículos de longitud superior a 5 metros: 2 metros por la parte anterior y 3 metros por la parte exterior.
• Vehículos de longitud igual o inferior a 5 metros: un tercio de la longitud del vehiculo por cada extremo anterior y superior.

Cuando la dimensión de la carga indivisible sea superior al ancho del vehículo, podrá sobresalir hasta 0,40 metros por cada lado, siempre que el ancho total no supere los 2,55 metros.

En el resto de los vehículos no destinados exclusivamente al transporte de mercancías la carga podrá sobresalir por la parte posterior hasta un 10% de su longitud, y si fuera indivisible, un 15%.

Señalizacion de la carga. 

Cuando la carga sobresalga por la parte trasera del vehículo, deberá se señalizada por medio de la señal V-20, consistente en un panel de 50 por 50 centímetros, pintados con franjas rojas diagonales alternas con franjas blancas. Este deberá colocarse en el extremo posterior de la carga, perpendicularmente al eje del vehículo.

Cuando la carga sobresalga longitudinalmente por toda la anchura de la parte posterior del vehículo, se colocaran transversalmente dos paneles de señalizacion, cada uno en un extremo de la carga o de la anchura del material que sobresalga. Estos paneles deberán colocarse de tal manera que forme una geometría de "v" invertida. 

Cuando se circule entre la puesta y la salida del sol o bajo condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, la carga, ademas de llevar panel o paneles, deberá llevar una luz roja en la parte posterior y blanca en la parte delantera.

Si la carga sobresale lateralmente mas de 0,40 metros deberá señalizar con una luz blanca y re fletante blanco en la parte delantera y con luz roja y reflectaste rojo en la parte posterior.

Echa a andar en Madrid el proyecto Frevue

Ayer, lunes, 24 de febrero, comenzó en el madrileño barrio de Legazpi un plan cuyo objetivo es desarrollar la distribución de mercancías con vehículos eléctricos. Este plan se enmarca dentro del proyecto piloto europeo Frevue, única iniciativa de este tipo seleccionada por la Comisión Europea en el marco del Séptimo Programa Marco.

La Comisión eligió a Madrid como una de las ciudades para poner en marcha la iniciativa, en la que también colaboran, además de la EMT Madrid y las asociaciones Itene y Citet, las firmas TNT Express, Calidad Pascual, Seur y los fabricantes Renault, Iveco y Mercedes Benz, que son quienes aportan los vehículos.

El antiguo mercado de frutas y verduras de la plaza de Legazpi ha sido habilitado para transformarlo en un almacén logístico para que los vehículos puedan ser recargados y donde realizar las tareas de carga y descarga. Otras ciudades europeas en las que se pondrá en marcha iniciativas similares son Londres, Oslo, Estocolmo, Lisboa, Milán, Ámsterdam y Róterdam.

Europa aplaza la modificación de pesos y dimensiones para vehículos industriales

La Comisión de Transportes del Parlamento Europeo aplazó el pasado 11 de febrero la votación de la propuesta de revisión de la actual normativa de pesos y dimensiones para los vehículos industriales. Para la patronal europea IRU no hay duda alguna de que se trata de un fracaso más de la administración comunitaria, que «está acabando con las esperanzas» de avanzar rápidamente hacia el desarrollo de un transporte más eficiente y más limpio.

Para Michael Nielsen, delegado general de la IRU para asunto de la Unión Europea, «puede perderse una oportunidad de oro para avanzar hacia la innovación y el compromiso con la seguridad y el medioambiente del transporte», y alerta sobre el riesgo de que el transporte quede fuera de esos avances si no se logra con urgencia una decisión positiva al respecto. Nielsen, asimismo, no ha dejado de mostrar su asombro sobre el papel jugado por los diputados encargados del asunto: «Es un triste ejemplo de cómo en ocasiones el dogma prevalece sobre decisiones basadas en evidencias», apunta.

Con todo ello, desde la IRU insisten a la Unión Europea en la necesidad de permitir a los fabricantes de vehículos la introducción de mejoras aerodinámicas como, por ejemplo, la instalación de un alerón trasero que permita reducciones sustanciales en el consumo y en las emisiones o garantizar que los Estados europeos puedan avanzar en la implantación de los camiones de 25 metros de longitud.

Sistemas de propulsión alternativosLos cambios normativos que reclama la patronal de empresarios de transporte también tienen que ver con el aumento en una tonelada del peso máximo autorizado, una solución que permitiría solucionar la instalación de sistemas de propulsión alternativos, más pesados que los actuales. Otro capítulo de mejora si se flexibiliza el diseño de las cabinas de los camiones afecta a la mejora de la visibilidad de los conductores, con los consecuentes efectos positivos sobre la seguridad al volante.

Desde la IRU insisten en que la coyuntura actual es clave para avanzar en todos los temas comentados. Reclaman, por lo tanto, a los diputados de la Comisión de Transportes que aprueben lo antes posible el informe para que el pleno de Parlamento Europeo lo pueda votar antes de su disolución debido a las elecciones de mayo.

El Gobierno actualiza el ADR

El pasado viernes, 14 de febrero, el Consejo de Ministros aprobó, a propuesta del Ministerio de Fomento, el Real Decreto que regula las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera. La norma establece con carácter general la aplicabilidad del acuerdo europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR) a los transportes que se realicen íntegramente dentro del territorio español.

Fuentes gubernamentales aseguran que el objetivo de este nuevo texto es “adaptarse a las normas internacionales vigentes tras las sucesivas modificaciones sufridas”. Asimismo, se pretende “desarrollar normas internas para regular el transporte por carretera de mercancías peligrosas en los aspectos que o bien no se contemplan en el ADR o bien deja libertad a los Estados para su desarrollo o concreción”.

El RD recoge las normas aplicables a la tripulación, a la circulación y a las circunstancias en las que pueden emitirse permisos excepcionales. También regula las condiciones, los requisitos, la documentación y las pruebas a cumplir por los envases, los embalajes, los grandes recipientes para granel, los grandes embalajes y las cisternas.

Las novedades con respecto a la normativa vigente se refieren sobre todo a la fabricación, al control de envases y embalajes, grandes recipientes y grandes embalajes. En este sentido, desde Fomento explican que el RD aprobado el pasado viernes clarifica los requisitos y periodos de inspección, así como la vigilancia y el control durante todo el proceso de fabricación de las cisternas y las actuaciones de los fabricantes y organismos de control, cuando el fabricante sea extranjero. Además, se regulan las estaciones de ITV y los organismos autorizados para el control de estos recipientes o vehículos, así como la documentación y trámites administrativos a cumplir.

En lo que respecta a la carga y descarga, se prevé la información que debe proporcionarse para desarrollar estas maniobras, su documentación, las operaciones previas, las operaciones en sí mismas, la posibilidad de derivar responsabilidades, las operaciones de carga en común y las limitaciones existentes. Por último, se regulan también las operaciones que deben realizarse una vez terminada la carga o descarga. Como novedades, se clarifican las responsabilidades del cargador y del transportista en cuanto a las obligaciones establecidas en el ADR sobre la señalización de los bultos y la de los vehículos.

TIEMPOS DE CONDUCCIÓN Y DESCANSO

CONDUCCIÓN DIARIA 

El periodo de conducción diario se define como, el periodo de conducción comprendido entre dos descansos diarios o entre un descanso diario y un descanso semanal.

El tiempo de conducción diaria no sera superior a 9 horas. No obstante, podrá ampliarse como maximo hasta 10 horas no mas de dos veces durante la semana.

CONDUCCIÓN SEMANAL

Conducción semanal es el tiempo acumulado total de conducción durante una semana, contabilizando desde las cero horas del lunes hasta las 24 horas del domingo.

El tiempo de conducción semanal no debe ser superior a 56 horas.

CONDUCCIÓN BISEMANAL

El tiempo de conducción durante dos semanas consecutivas no sera superior a 90 días.

PAUSAS (INTERRUPCIONES EN LA CONDUCCIÓN)

Se define "pausa" como cualquier tiempo periodo ininterrumpido durante el cual el conductor puede disponer libremente de su tiempo, o cualquier periodo durante el cual el conductor no puede llevar a cabo ninguna actividad de conducción u otro trabajo, y que sirve exclusivamente para su reposo.

Tras un periodo de conducción de 4 horas y 30 minutos, el conductor hará una pausa ininterrumpida de, al menos, 45 minutos a menos que tome un periodo de descanso.

Dicha pausa podra sustituirse por una pausa, de al menos 15 minutos, seguida de otra de , al menos, 30 minutos intercaladas en un periodo de conducción de 4 horas y 30 minutos.

TIEMPOS DE DESCANSO

Se considera descanso cada periodo ininterrumpido durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo.

El tiempo utilizado en viajar a un lugar para hacerse cargo de un vehículo, o volver de ese lugar, no se considerara como descanso o pausa, excepto cuando el conductor se encuentre en un ferry o tren y tenga acceso a una litera.

El periodo de descanso diario de un conductor que acompañe un vehículo transportado por transbordadores o tren podrá interrumpirse dos veces como maximo para llevar a cabo otras actividades que no excedan en total a una hora.

PERIODOS DE DESCANSO DIARIO NORMAL

Cada periodo de 24 horas, el conductor deberá descansar 11 horas consecutivas. Como excepción, el periodo normal de descanso se podrá tomar en dos periodos: el primero de, al menos, 3 horas ininterrumpidas y el segundo, de al menos 9 horas ininterrumpidas.

En caso de conducción en equipo de un vehículo, los conductores deberán haberse tomado un nuevo periodo de descanso diario, de al menos 9 horas, en el periodo de 30 horas desde el final de su periodo de descanso diario o semanal.

         

PERIODO DE DESCANSO DIARIO REDUCIDO

Es cualquier periodo de descanso de, al menos, 9 horas pero inferior a 11 horas. Los conductores no podran tomarse mas de tres periodos de descanso diarios reducido entre dos periodos de descanso semanal. Es decir, cada semana podran tomarse, como maximo tres descanso diarios reducidos de 9 horas.

PERIODO DE DESCANSO SEMANAL NORMAL

El periodo de descanso semanal es aquel durante el cual el conductor puede disponer libremente de su tiempo, ya sea un periodo de descanso semanal normal o reducido.

El periodo de descanso semanal sera de al menos 45 horas, después de conducir 6 días consecutivos.

El conducto que realiza un único servicio discrecional de transporte internacional de viajeros, podrá posponer el periodo hasta 12 periodos consecutivos de 24 horas siguientes a un periodo de descanso semanal, siempre que: el servicio incluya 24 horas como mínimo en un estado miembro o en un tercer pais al que sea aplicable esta normativa y tras la aplicación de la excepción, el conducto se tome, dos periodos de descanso semanal regular o un periodo de descanso semanal regular y un periodo de descanso semanal reducido de al menos 24 horas.